viernes, octubre 22, 2021
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Piensan construir nuevas líneas de transporte público en Miami

Más de una década después de un desastroso impuesto para el tránsito de medio centavo, que ha traído consigo muchas promesas rotas, el gobierno de Miami-Dade anunció planes para construir seis nuevas líneas de transporte público.

El calendario se desconoce y las fuentes de financiamiento están por verse. Pero, a pesar de estos gigantescos signos de interrogación, los funcionarios electos irradiaban un contagioso optimismo.

Los comentarios de Moss tuvieron lugar en una reunión de la Organización de Planificación Metropolitana (MPO), una junta centrada en el transporte público y formada de líderes electos tanto del Condado como de la Ciudad. MPO juega un papel crítico en obtener fondos federales para proyectos locales de transporte público, y los miembros de MPO aprobaron el jueves las seis líneas de transporte público, conocidas en grupo como el plan de transporte público “SMART”.

Las siglas de SMART fueron creadas por el comisionado de la Ciudad de Miami y vicepresidente de MPO Francis Suárez, y significan “Transporte Público Rápido Estratégico para el Área de Miami”.

Probablemente pasarán varios años -como mínimo- antes de que se construya nada. Si eso llegara a suceder, y cuando llegue a suceder, las nuevas líneas de transporte público ofrecerían a los viajeros nuevas opciones para llegar al downtown de Miami: los que vengan de los suburbios en el oeste podrían evitar tener que manejar por la congestionada Carretera Estatal 836, y los residentes de South Miami-Dade podrían viajar por la U.S. 1 en un tren que se conectaría con la estación existente de Dadeland South.

Otras líneas correrían a lo largo de Kendall Drive en el área del suroeste de Miami-Dade, NW 27 Avenue en Miami Gardens, y cerca de Biscayne Boulevard en el nordeste de Miami-Dade.

La sexta línea conectaría barrios urbanos como el Design District y Wynwood con South Beach, por medio de un tren que atravesaría el Viaducto MacArthur.

Si todas esas rutas suenan familiares es porque los votantes del Condado ya las aprobaron en el 2002, al aprobar un aumento de medio centavo del impuesto a las ventas que se suponía que añadiría hasta 88.9 millas adicionales al sistema del Metrorail de Miami-Dade.

Las seis líneas SMART que se planean en la actualidad estaban incluidas en la expansión del Metrorail que se prometió a los votantes en aquel entonces. Pero, en lugar de una enorme expansión del Metrorail, la comunidad sólo recibió una extensión de 2.4 millas para conectar el sistema de trenes con el Aeropuerto Internacional de Miami.

Una razón clave de que las mejoras al Metrorail nunca tuvieron lugar es que los líderes condales gastaron gran parte de los fondos recaudados con el medio centavo en mantenimiento atrasado a los equipos existentes de transporte público, problemas que habían sido ignorados durante décadas. Cientos de trabajadores de transporte público recibieron asimismo aumentos de sueldo de cifras dobles, y empleados o secretarias de las oficinas de algunos comisionados condales recibieron de pronto nuevos empleos en el transporte público.

“Fue una estafa, de eso no cabe duda”, dijo el alcalde de Miami-Dade Carlos Giménez, quien salió electo en el 2011.

Mientras tanto, el tráfico en Miami-Dade ha empeorado continuamente.

Con este nuevo plan de transporte público, dijo Giménez, sí habrá una verdadera expansión. Miami-Dade tiene un nuevo sentido de unidad en lo que se refiere a la necesidad de esas seis líneas, dijo, y se compromete a usar todas las fuentes o estrategias de financiamiento posibles para pagar por ellas. Es seguro que el Condado pedirá subvenciones federales, pero Miami-Dade también tendrá en cuenta asociaciones público-privadas, y podría pagar parte de los costos con sus propios ingresos por concepto de transporte público.

“El pueblo de Miami-Dade está pidiendo alivio, necesita alivio, y merece alivio”, dijo Giménez.

Si la campaña de transporte público gana impulso, es posible que el Condado pida a los votantes subir de nuevo el impuesto a la venta para financiar más transporte público, o que se pida a las comunidades locales cerca de las líneas que contribuyan una parte de los impuestos a la propiedad de sus ciudades.

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